2011年6月14日，交通运输部、国家发展改革委、财政部、监察部、国务院纠风办联合在京开展了全国收费公路专项清理工作。截至2011年10月16日，京沪等12省份公布了收费公路摸底调查结果：12省份收费公路累计债务余额7593.5亿元；2010年度经营情况，只有北京利润是正数，不到4亿元，其他多数亏损10亿元以上，山东更是亏损87亿元。我们看到，12个省份在收费公路上都有巨额债务存在，江苏省累计债务余额高达1338.1068亿元。这些债务背后的巨额利息也高得惊人。产生这些问题的背后，我们不得不回顾下我国高速公路的发展及建设经营模式。
为了缓解、消除交通运输对国民经济的“瓶颈”制约，我国于20世纪80年代末开始了大规模的高速公路建设。从此，中国高速公路发展创造了世界奇迹，18年里建成的高速公路，相当于发达国家半个世纪修建的里程数，我国高速公路建设出现了世界罕见的增长幅度。
高速公路建设和经营模式经过近30年的摸索和探究，目前大致可分为两种模式：
一是“政府还贷公路”。交通主管部门直接参与高速公路的建设、经营和管理。由交通主管部门依法组建独立的法人组织，担当建设项目的贷款主体，并负责项目的建设和建成后的经营管理。江苏省高速公路经营管理中心属于这种模式，宁沪高速公路建设初期也可归为次类。目前这类模式在发达省区有降低趋势。
二是“经营性收费公路”，又可分为两种形式。
1、交通主管部门利用贷款或集资建成高速公路后，依法将高速公路收费权转让给国内外其他经济组织。交通部门通过转让方式可以尽快收回所投入的建设资金，实现滚动发展。如宁连路大圣段高速公路的收费权由省交通厅转让给了宁沪高速，南京长江二桥收费权转让给了中海投资集团。
2、国内外经济组织依法投资建设的公路。这类公路由依法成立的公路企业法人建设、经营和管理，从企业设立、融资、项目建设、经营管理等都依据国家法律法规规定，按照市场化运作。这种模式以前较为少见，但近年来，随着市场经济的发展，高速公路建设市场化程度不断提高，由项目公司自己组织建设的`高速公路开始出现。
本篇论文通过对江苏省内数条高速公路已经存在的管理体制、模式和组织形态比较详细调查基础上，通过相关的产业经济学理论分析和应用，给尚在摸索中高速公路产业规划和运营管理一些问题提供参考建议，以便更快、更好的发展我国高速公路事业。
政府对高速公路建设投资不足。
调查中我们发现，目前高速公路投资每年都在100多亿以上，但来自政府机关的补助只有几个亿，所占份额太少。高速公路的公益性特征，决定了其建设运营的目的应以为社会发展提供普遍服务为主。由政府统一提供和安排这类公益性的设施，比较有利于其社会效益目标的实现。
高速公路作为公共产品可以由私人资本提供支持。
长期以来人们一直认为高速公路作为公共产品要由政府来提供，私人不能参与。公共产品的资金来源并不改变高速公路产业具有公益性的基本属性，所以，不会改变管理的目标，也不会改变其对管理的要求。
高速公路的部分经营业务可以市场化运作。
随着经济的发展，已经分离出一些非垄断的业务：比如公园、加油站、服务区经营、收费系统维护、绿化、道路养护、广告等。这些业务不一定非要由高速公路经营公司自己来经营，完全可以通过招投标，推向市场，达到双赢！如果考虑到管理上的需要，控股公司可以成立相应的专业公司经营会更好。
融资方式可以多样化。
高速公路投资回收期长，收益率较低，甚至亏损，在这样的情况下吸收社会资金作为股权投资也是不大可能的，并且高速公路都有固定的经营期限，经营期满要将高速公路交给政府，盈利模式也要面临转型，现阶段高速公路公司一直缺乏持续经营的商业模式。股权融资不一定适合高速公路建设，可以参照国外先进案例
根据交通部最新公布的《国家高速公路网规划》，从2005年起到2030年，国家将斥资两万亿元，新建5.1万公里高速公路，使我国高速公路里程达到8.5万公里。未来高速公路建设存在着很大的资金缺口，形势很严峻。
高速公路收费水平可以降低。
高速公路通行费收还是不收是一个两难的选择，社会上的反映也较多。取消收费显然有利于货物和人的流动，降低物流成本。公路使用成本越低，越能降低经济系统运行成本，提高系统的经济收益，这也是一些国家的政府普遍将公路作为公共产品提供的深层原因所在。而在国内目前收费高速公路已成为 “拦路虎”。典型的一个例子，在四川4分钱的萝卜，运到广州的运输费用竟达一元钱。国内许多地方农民种的蔬菜由于运费太高直接烂到地里，社会反响很大。
就我国的财政状况来说，政府提供高速公路免费通行可能是雾里看花，可望而不可及，至少在今后一段时间，财政是不可能有大量的资金投资到高速公路建设上来的。以南京交通控股公司回购纬三路过江通道为例，按目前收费情况来看，要还清目前的贷款至少要40年的时间，况且每年还有别的项目需要大额投资，即使收费期满交给政府了，高速公路的还是需要经营维护费用。
高速公路政府补贴和收费费率不合理，也不科学。
中国高速公路建设始于20世纪80年代末，到目前为止高速公路收费标准的制定缺乏科学依据，确定办法主要来自于经验，基本上为一种政府行为。江苏省内的宿淮盐高速公路、宁宿徐高速公路、宁沪高速公路、京沪高速公路的基本费率均为0.45元。如果以单位预计车辆负担的建设成本来计算，前两条路是后两条路的10倍以上，并且前者的通行条件远远好于后者。这样的定价显然是不合理的。
高速公路政府补贴和收费费率确定要分高速公路所承担的任务而有所区分。对于流量大的高速公路，政府应该少补贴或者不补贴，同时对其缴纳的税收应通过政府转移支付的方式补贴流量小的高速公路，减少其投资成本。流量小的高速公路费率应该适当降低费率，原因在于这些高速公路更多的承担扶贫开发的任务，是政府扶持的重点，理应实行倾斜政策，以促进当地经济的发展。
现行的收费年限不合理。
目前的高速公路收费年一般为25年或30年，这样就带来一个问题：如果规定的收费年限不到，就收回投资，如继续收费，投资人将会取得巨额的垄断利润；反之，如果收费到期没有收回投资，是继续收费，还是由政府补助没有收回的部分投资
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